A6 C6 Wtryski 2.0 caha 170km

[xsebo1 52]

 

Witam. Przeglądałem bloki pomiarowe szukając lekkiej utraty mocy. Podejrzana turbina, long life był do 165 tys. Dolewam ok 0.5 l na 5-7 tys km. Przyjrzalem się wtryskom, na zimnym trochę bogato na 4, po lekkim rozgrzaniu cały czas na postoju +2.45 w dostępnym zakresie obrotów. Zrobiłem kilka km rozgrzewajac silnik, wydaje się wrócić do normy. Czyżby czas na nowe? 209 tys obecnie na blacie

 

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

 

 

 

Edytowane 13 lut 2019 15:36:11 przez uszol

[Norbas 361]

W dniu 28.09.2018 o 21:42, xsebo1 napisał:

 

Witam. Przeglądałem bloki pomiarowe szukając lekkiej utraty mocy. Podejrzana turbina, long life był do 165 tys. Dolewam ok 0.5 l na 5-7 tys km. Przyjrzalem się wtryskom, na zimnym trochę bogato na 4, po lekkim rozgrzaniu cały czas na postoju +2.45 w dostępnym zakresie obrotów. Zrobiłem kilka km rozgrzewajac silnik, wydaje się wrócić do normy. Czyżby czas na nowe? 209 tys obecnie na blacie

 

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

 

 

 

Wydaje mi się, że ty powinienes sprawdzać czas korekcji/punkt kalibracji  cisnienia wtryku 😉  ty masz CR to pomiar odchyleń sprawdza się w PD. 

Zaznacz jeszcze pre-injection dla 3  i 4 cylindra. Auto musi mieć 90 na blacie 😉 masz jakiś problem z rozruchem ? Rozrząd miałeś już wymieniany ? Jak podejrzewasz turbo to trzeba by było zrobić logi    Jeszcze jak coś to możesz sobie zalać buteleczkę LM do czyszczenia wtrysków na zbiornik paliwa 😉 Wiem też, że co niektórzy dodają do paliwa oleju do dwusuwów 😛 ale to musiałbyś gdzieś doczytać  

 

[xsebo1 52]

Rozrząd zmieniałem, moc jest trochę mniejsza. Jak kupiłem 2 i 3 rwał kapcie na wszystkim, aktualnie tylko na 2 gdy mokro. Czasem rano na zimnym nim wyjadę z miasteczka równomiernie i delikatnie poszarpuje kolyszac mocą. Nie bardzo więc jak postępować z diagnostyką diesla, co logować i jak.

Temat słynnej na zachodzie mieszanki monzol 5c i niskosiarkowych olejów 2t znam, nie stosuje (narazie ). W Polsce tankuje głównie paliwo premium

[Norbas 361]

No to fakt może coś być z wtryskami lub pompa wysokiego ciśnienia paliwa. Logi musisz zrobić wtrysków, turbo,egr i maf. W tych nowszych zaznaczasz pozycje i potem dajesz log. Włączasz 3 i lecisz od 1500obr dając start do 4300obr i dajesz stop. W Dwie osoby najlepiej 😉  Sam osobiście nie logowałem CR. Dobrze by było aby ktoś jeszcze się wypowiedział  

paliwio premium w pl to tylko w nazwie. Ja omijam Orlen bo zawsze miałem jakieś przygody po tankowaniu 🙈 

w skandynawi czy de może niska zawartość siarki w paliwie wiec obojętnie co zalejesz  

[xsebo1 52]

Jedynie shell v-power diesel jest plombowany i przyjeżdża z de do pl. Niedostępny na shell w dk dziwna sprawa. Orlen omijam z 10 lat, sąsiad nie mógł odjechać spod dystrybutora - takie gowniane paliwo

 

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

 

 

 

 

[Norbas 361]

A tego nawet nie wiedziałem, że plombują. Niedostępny w dk bo pewnie wiedzą, że dużej różnicy nie ma 😉 w NO znowu nie na wszystkich stacjach shell znajdziesz  v-power diesel 😉 musze kiedyś z ciekawości zrobić logi na zwykłym i v-power   

[xsebo1 52]

W temacie dodatków do diesla :

A tu fajny tekst
Komplikacja konstrukcji współczesnych silników z zapłonem samoczynnym (diesla)
spowodowała znacznie większe obciążenia mechaniczne materiałów konstrukcyjnych.
Jednym z czynników "wysilenia" konstrukcji jest zastosowanie ciśnień wtrysku na poziomie 1000-2000 bar.
Ciśnienia te wytwarza w systemie CR pompa paliwa.
Schemat konstrukcji takiej pompy przedstawia zdjęcie z poniższego linka:
http://us1.webpublications.com.au/st...108104_2mg.jpg

Wałek mimośrodowy napędzany najczęściej paskiem rozrządu wymusza ruch posuwisto-zwrotny sekcji tłoczącej pompy, która tłoczy paliwo do listwy akumulacyjnej
silnika.
Bezpośrednia współpraca wałka krzywkowego z sekcją tłoczącą wymusza zapewnienie odpowiedniego smarowania i odbierania ciepła, które wytwarza się podczas pracy.
Rolę "smaru" i "chłodziwa" spełnia paliwo. Jest to powód, dla którego jakość paliwa musi być na odpowiednim poziomie.

W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa.
Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych.
Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem.
Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie.
Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa .
Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych":
http://suw.biblos.pk.edu.pl/resource...aSmarnosci.pdf

Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika.
Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia.
Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN.
Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN.
Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów.

Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników.
Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa.
Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T.
Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa
oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu".
Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika.
Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie.
Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość.
Same zalety?
Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo.
Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące.

Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową.
Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika.
Minimalna LC paliwa wynosi 50.
I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów!
Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną.
Linki:
próbka 1:50 http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686109

próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686110


Wpływ oleju 2T na parametr HFRR
HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm. Im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów:
http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg
Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um.
Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%.

Własności czyszczące oleju 2T.
Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów.
Wniosek subiektywny

Zalecane proporcje oleju 2T
Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300.
Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250.
Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika.

Zalecane oleje
Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052:
http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/O...ml-i-1L-1L/280
Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T:
http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html

I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S:
http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html
Koleżanka Iwona dotarła do informacji:
Najbardziej polecane na MT.de, półsyntetyki API TC, JASO FC, ISO-L-EGC bądź ISO-L-EGD (w kolejności alfabetycznej):
*Addinol Super 2 T MZ 406
*Delticom HighPerformer
*Liqui Moly 1052
*Liqui Moly Racing 2T 1504
*Liqui Moly Racing Scooter 1621
*MEGUIN megol TC
*Shell Advance VSX 2T
*RAVENOL Scooter

nie polecają na podstawie przeprowadzanych testów: nadają się do smarowania, ale mają słabe właściwości myjące
*Castrol Act>evo 2T, mineralny API TC / JASO FC,
*Mobil Extra 2T, półsyntetyk API TC, JASO FC, ISO L-EGC

zdecydowanie niepolecane:
*Divinol FF API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD
*MEGUIN megol 2T TC mineralny API TC, ISO L-EGB, JASO FB
*Motul 510 2T API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD


Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie.

Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego
Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją.
Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu.
I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia:
1. Temperatura zapłonu
2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu
3. Spełniane normy jakościowe,

Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON.
I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON.
Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej.

Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków.
W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych.
I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%.
Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu.

Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API.
Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”.
W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD:
http://en.wikipedia.org/wiki/JASO_FC

Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów.
Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika.

Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC.

Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów :

Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane):
• Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie.
• Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR)


Zalety subiektywne:
• Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika)
• Łatwiejsze zapalanie silnika
• Mniejsze zużycie paliwa – 
• Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują


Wady:
• Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem
• Dodatkowe koszty na olej do 2T.

Nie jestem autorem tekstu oryginał na: http://www.peugeot-klub.pl/index.php...1858#msg401858

Read more: http://www.forum.alfaholicy.org/forum_ogolne_o_alfa_romeo/76456-mixol_dlaczego_dolewamy_oleje_2t_ropy_pigulce_.html#ixzz3wagfoKyV

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

[Norbas 361]

Ogólnie temat rzeka 🙈 sporo tego w sieci. Ale fajne są te testy na forum niemieckim 😉 duży plus  

co do używanego materiału do produkcji podzespolow w motoryzacji to nie chcą dalej się przyznać, ze zastosowanie słabych materiałów do produkcji to poprostu czysta oszczędności a w efekcie spory zarobek dla firm. Spory czas tem wypowiadał się były pracownik firmy motoryzacyjnej, ze posiadamy taka technologie i materiały aby zrobić silnik niezawodny... potem się zapytał tylko co to da  firmą motoryzacyjnym ba dłuższa metę ?? No właśnie zero zarobku poza podstawowa eksploatacja ... wracając do pompy w CR z przed 2012 to była ona zrobiona ze słabego materiału i dlatego powstawały opiłki w układzie paliwowym co podowalo ze auto w najlepszym wypadku nadawało się fø remontu a w najgorszym zakup nowego silnika...koncern vag nie przyznał się do błędu a pomimo to z jakiegoś powodu zrobili pompę z bardziej odpornego materiału  sporo takich wpadek można by wymienić... oni natomiast odnoszą się do paliwa... druga sprawa, ze w pl mamy dziadowskie paliwo i nawet auto ze stara mocna pompa vp potrafi się zatrzeć. Opiłki w układzie paliwowym idzie znaleźć nawet i w de i to nie przez paliwo a słaba jakość.  Na zachodzie jak masz gwarancje to nie ma żadnego ale i naprawiają jako dobra wola ze strony koncernu  w pl trzeba się kłócić a i tak ci jesZcse wmówią ze tak ma być i to nie jest ich wina  

[xsebo1 52]

Pojechałem do speca w okolicy, programowo wszystko ok jedynie dpf trochę zawalony. W moim vagu wywalilo egr w kodach gotowości, nie przechodził adaptacji więc do czyszczenia razem z klapą gaszącą. Sparciala uszczelka puszczala, nowe z aso + poduchy sanek i znów śmiga

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

[jacek70 1 467]

Po jakim czasie taki syfon się uzbierał  ?   

[xsebo1 52]

Prawie 8 lat i 228 tkm, egr nadal pracował w pełnym zakresie i wszystko fabrycznie skręcone było

 

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

 

 

 

 

[jacek70 1 467]

Czyli teraz solidne czyszczenie  i święty spokój  😊 tak by wychodziło. 

[xsebo1 52]

Tak, w ubiegłym tygodniu było robione

 

Teraz z trumną ganiam trasy, naprawdę pojemny wynalazek

[wladi 1 534]

Ja egr czyściłem dwa razy i w końcu nie było już sensu więc wymieniłem na nowy i problem z głowy, nic nie cieknie czyściutko i jest git 

[xsebo1 52]

CR nie walą tyle syfu, czystsze spaliny. Teraz do benzyn mają pakować coś w stylu dpf

Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka

[wladi 1 534]

No ważne że ogarnięte teraz tylko się cieszyć